Impuesto específico a la bencina: ¿se debe eliminar?

El debate divide. Algunos creen que se debiera reducir o eliminar el impuesto a la bencina, mientras otros afirman que esta medida aumentaría el parque automotriz, la congestión, los accidente y la contaminación. Visiones contrapuestas en un debate que no deja indiferente a nadie.

Nació en abril de 1986, con el objetivo de financiar la reconstrucción de las zonas afectadas por el terremoto de 1985. Al comienzo solo se iba a aplicar hasta que la situación de emergencia se superara. El polémico impuesto específico a la bencina equivalía entonces a 2,5 UTM/m3 por cada litro de combustible vendido y se mantuvo así hasta enero de 2001, cuando se aumentó a 6 UTM/m3/litro, bajo el pretexto que esos nuevos fondos se iban a destinar a financiar proyectos sociales, como las pensiones. Hoy, este gravamen representa casi el 8% de la recaudación anual del fisco.

En el debate por el costo de la bencina surgen interrogantes, como por ejemplo, ¿por qué es solo la bencina la que está gravada con este impuesto, mientras que el diesel está libre de el (he ahí la principal razón de la diferencia media entre ambos precios)? O también, ¿todo usuario de vehículo motorizado debiera asumir este costo?

Para Rocío Sandoval, ingeniera ambiental de la Universidad de Concepción, la disminución o eliminación del impuesto específico a la bencina implicaría un sostenido aumento del parque automotriz en zonas urbanas altamente congestionadas e iría contra del sentido de desarrollo sustentable que -según sostiene- debiera seguir Chile: «por primera vez existe un gran debate público respecto a qué tipo de ciudad queremos construir y de qué manera nos vamos a mover a través de ella. Si lo que se busca es fomentar el uso de la bicicleta y de otros medios de transporte sustentables, entonces la infraestructura urbana y las políticas de desarrollo urbano vial tienen que apuntar en esa dirección.»

Es más, apunta, «la planificación territorial debiera tener como eje central considerar la pirámide basal  del transporte, donde en el primer lugar se encuentra el peatón, seguido por los ciclo transportes sustentables, luego el transporte público y en último lugar el transporte particular. Este es un sistema cuyas partes deben convivir en armonía, pero sin perder el foco sobre lo que se pretende construir como ciudad».

 

La contraparte

Marcelo Alvarado es miembro activo de la agrupación Automovilistas Unidos de Chile y tiene una opinión distinta respecto al uso del automóvil particular: «las ventajas de utilizar el automóvil son muchas: puedes llegar rápido desde un lugar hasta otro, es un medio de transporte seguro y contamina poco respecto a otros combustibles, como el petróleo. Además, el transporte público es de mala calidad, siempre están colapsados, las filas para usarlos te quitan tiempo, son peligrosos, te pueden robar y en Santiago las micros son de muy mala calidad, ni siquiera las mantienen en buenas condiciones. Eliminar el impuesto específico a la bencina es una propuesta que, como agrupación, la hemos presentado a distintas autoridades y hasta ahora ninguna se ha comprometido a hacerlo».

Alvarado además cree que la eliminación del impuesto democratizaría el uso del automóvil: «con el alto costo que tiene la bencina, son pocos los que tienen el bolsillo para usar el auto todos los días. Solo los que tienen plata pueden hacerlo. Eso es injusto. Este es otro ejemplo más de que en Chile los que tienen menos pagan más».

La propuesta de consenso.

Gonzalo Chávez, doctor (c) en economía de la Universidad de Chile, establece matices en la discusión. El ingeniero es partidario de que no se elimine el impuesto, pero cree necesario evaluar cuáles tienen que ser las condiciones bajos las cuales se debe aplicar. Por ejemplo: «se debe calcular cuál es la estimación de la disminución de recursos que una eventual eliminación del impuesto podría implicarle al fisco. Luego, con los números sobre la mesa, hay que diseñar una estrategia que permita lograr el equilibrio entre seguir contando con esa importante recaudación de recursos a la vez que se desincentive el uso de los automóviles particulares, para darle prioridad al transporte sustentable y al transporte público. Una buena fórmula podría ser reducir o subvencionar el impuesto para aquellos vehículos que se utilicen para fines laborales y de faenas, como el transporte de pasajeros y el transporte de alimentos, mientras que se mantiene el impuesto para los vehículos particulares«.

El tema es controversial. Las variables a considerar en el debate son disímiles y configuran un escenario complejo que toca intereses financieros y económicos que dificultan consensuar una decisión que deje a todos contentos. Quizás, el crecimiento planificado de las ciudades debe tener el foco puesto en el desarrollo social a escala humana, es decir, pensar en que el espacio público es cada vez más reducido y que es necesario implementar medidas para mitigar las consecuencias de la sobre población en las grandes urbes y del exponencial crecimiento del parque automotriz. Y hasta que no se llegue acuerdo, el debate seguirá abierto.

 

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