Expansión de las redes ferroviarias: la propuesta de Gabriel Boric que encontró fuerte oposición en la Confederación Nacional de Transporte de Carga (CNTC)

Mientras desde el comando del candidato presidencial de Apruebo Dignidad señalan la necesidad de que existan más trenes, el presidente de la CNTC, Sergio Pérez, afirmó que el problema no es que no quieran que existan más trenes, sino que -a su juicio-, el proyecto ideado por Boric y compañía “ya ha fracasado en otros países”.

Por Cristian Márquez

Desde hace décadas que distintos candidatos presidenciales han propuesto volver a impulsar el transporte de carga y de pasajeros mediante ferrocarriles a lo largo de Chile. Hace algunos años fue Ricardo Lagos quien implementó el servicio TerraSur, además de construcciones de estaciones de trenes hacia el sur del territorio nacional, pero por distintos motivos dicho proyecto no prosperó. 

Ahora es Gabriel Boric, candidato presidencial de Apruebo Dignidad, quien señala en su programa de gobierno que buscará expandir la red ferroviaria existente en suelo chileno.

“Desarrollaremos una política ferroviaria en las macrozonas centro y sur, dando continuidad a los proyectos que ya tienen algún nivel de avance e impulsando tres nuevos proyectos: Santiago-Valparaíso, Santiago-San Antonio y Santiago-Chillán-Concepción”, dice el documento.

Pero, ¿es factible expandir la red ferroviaria en Chile?¿Cuáles son las ventajas de este transporte?

“Extender la red ferroviaria hacia el norte y sur de Chile es factible, de hecho existe un potencial que no se está aprovechando”, comentan desde el centro de investigación Nuevo Milenio Movilidades y Territorio.

Sin embargo, la falta de inversión e infraestructura a partir de 1978 hizo retroceder gran parte de lo que se logró en casi un siglo.

En cuanto a las ventajas de este medio de carga y también de transporte, se cuenta que puede llevar carga más pesada y más grande que otros medios de transportes como aviones o camiones no pueden. Además, los trenes pueden alcanzar una mayor velocidad que los camiones, por ejemplo. Asimismo, el hecho de potenciar los ferrocarriles puede ayudar a descongestionar o desaturar las calles, ya que disminuirían la cantidad de camiones que transiten por las carreteras. En tanto, los procesos logísticos, que tienen que ver con la carga y descarga entre los puertos y los grandes centros industriales, podrían ser más ágiles con este medio de transporte.

Otro factor importante es que los ferrocarriles generalmente experimentan menos accidentes y son más seguros tanto para pasajeros como para la carga en sí.

Sin embargo, a pesar de todos estos beneficios no son pocos quienes han salido públicamente a criticar la propuesta del candidato presidencial de Apruebo Dignidad, Gabriel Boric. La Confederación Nacional del Transporte de Carga de Chile (CNTC) fue la organización que criticó abiertamente la idea propuesta por el diputado de la Región de Magallanes.

Y es que para Sergio Pérez, presidente de la colectividad antes mencionada, lo que quiere impulsar Boric es una idea fracasada: “Me parece que es una mala propuesta, no estoy de acuerdo con lo que propone Boric porque esta propuesta, como la mayoría de lo que tiene en su programa, es solo teoría. Le falta calle. Él quiere implementar algo que ya ha fracasado en otros países”.

Al ser consultado sobre si una eventual extensión de la línea férrea en territorio nacional perjudica directamente a su gremio, Pérez explicó que para él pueden coexistir perfectamente distintos tipos de transporte: “Todas las formas de transporte son compatibles, por vía aérea, marítima, trenes, camiones, etc.”

El presidente de la Confederación Nacional de Transporte de Carga en Chile fue más allá e incluso comentó que como gremio no están en contra de la existencia de más trenes -tanto de carga como de pasajeros-, sino que el problema tiene relación específicamente con la propuesta del frenteamplista: “Nosotros no estamos en contra de que existan más trenes de pasajeros o carga. Incluso a mí gustaría que hubiesen trenes de pasajeros desde Arica hasta Puerto Montt, imagínate con el paisaje bonito que hay, el tema es que no estamos de acuerdo con la propuesta de Gabriel Boric, específicamente”, indicó.

Además, al ser consultado sobre qué es lo que concretamente le parece una mala idea dentro de la propuesta de extensión de la red ferroviaria de Gabriel Boric, Pérez dijo que “él quiere subsidiar a los trenes de carga y eso no me parece que sea una política pública que empareje la cancha”.

En ese sentido, cuando Sergio Pérez mencionó el concepto de emparejar la cancha, es pertinente señalar que en el inconsciente colectivo está la idea de que los camioneros reciben la devolución del impuesto al combustible diésel, por lo tanto serían ellos los privilegiados, lo que en la práctica no garantiza una competencia leal. Sin embargo, Sergio Pérez, descartó tajantemente el escenario descrito: “Se ha instalado una mentira en la sociedad de tanto repetir falsedades. Los camioneros somos el único sector del transporte que paga el impuesto al combustible diésel y nos devuelven el 30%, entonces somos los únicos que pagamos este impuesto, eso no es una competencia pareja”, puntualizó.

Pérez incluso fue más allá y señaló que el sector ferroviario es el privilegiado: “Son ellos los que no pagan peaje, en cambio nuestros camioneros sí lo hacen”.

Asimismo, el líder de la CNTC también criticó a quienes han sido autoridad en el últimos gobiernos y que no se han preocupado de legislar en la materia de transporte: “Hace 20 años venimos exigiendo una nueva ley de transporte, que nos proteja y que haga que el transporte sea más sustentable”, indicó Pérez.

Además de ser el líder de la CNTC, Sergio Pérez es vicepresidente de la Multigremial Nacional de Emprendedores. Fotografía: Aton.

Época dorada de los ferrocarriles en Chile

En 1850 se comenzó a construir la primera vía férrea en territorio chileno, que contemplaba el trayecto entre Copiapó y Caldera, sin embargo, fue recién hasta 1960 cuando se vivió la época dorada de los ferrocarriles. La promulgación de la ley de Ferrocarriles en 1862 -vigente hasta 1925- y la creación de lo que hoy se conoce como la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) en 1884, fueron algunos de los grandes hitos previos a esta época dorada que se inició concretamente con la implementación de un plan de modernización y renovación de ferrocarriles, que fue impulsado por la CORFO desde 1960 hasta 1970.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se fundó en 1884. Fotografía: Efe.cl

En aquella época las vías férreas eran la columna vertebral que conectaba al país, por lo que viajar en tren era común. EFE, por ejemplo, tenía 8.218 km de vías férreas. Sin embargo, tras el golpe de estado y la llegada del gobierno militar al poder, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) dejó de recibir el subsidio por parte del Estado, por lo que se cerraron ramales, se despidieron trabajadores y se debió subir el precio a los boletos, por tanto se acabó la época de oro de los ferrocarriles en Chile.

El denominado Tren de la Araucanía se demoraba siete horas en realizar el trayecto entre Temuco y Victoria, ida y vuelta. Fotografía: Municipalidad de Temuco.

Históricamente el gremio de dueños de camiones han utilizado su posición de distribución de bienes esenciales de manera política, tanto en el gobierno de Salvador Allende en 1973, como hace algunos meses cuando iniciaron un paro de actividades, todo esto ante la complicidad del cuerpo de Carabineros, por lo que lo anterior sumado al potencial que tiene Chile en la materia ferroviaria -que ya en el pasado dio sus frutos-, es al menos una opción que se debe evaluar y planificar como una política pública de cara a un futuro verde.

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