El espacio público está destinado principalmente al uso de vehículos motorizados para trasladarse. Además, la falta de educación vial y sus riesgos asociados son una constante fuente de preocupación para quienes deciden utilizar la bicicleta como un medio de transporte, enfrentándose a una arquitectura hostil que no fue diseñada para ellos.

Por Javiera Yáñez y Alejandra Herrera.

Quedaban pocas horas para celebrar la víspera de Navidad, el 24 de diciembre del 2021. Sin embargo, un joven no tuvo oportunidad de disfrutar esta festividad. Un siniestro vial terminó con la vida de Pablo Rodríguez, de 29 años, quien falleció tras ser atropellado por un autobús en Talcahuano. Días después, en la Ruta 5 Sur, una suerte similar correría otro ciclista en la comuna de Los Lagos. ¿Qué tuvieron estos eventos en común? En ambos casos, el exceso de velocidad se presentó como un factor decisivo.

La bicicleta es cada vez más utilizada como un medio de transporte. Tras la llegada de la COVID-19, personas de todo el mundo recurrieron a este vehículo para evitar las aglomeraciones. Chile no fue la excepción: de acuerdo a la encuesta “Radiografía de la calle”, realizada por la Asociación Chilena de Seguridad (ACHS), su uso se incrementó en un 19 % durante la pandemia. Un fenómeno que también ocurrió después del terremoto en 2010 y luego de la revuelta social hace poco menos de tres años. Son las situaciones de crisis las que nos demuestran que la bicicleta es una herramienta resiliente para las ciudades, en palabras de la periodista e integrante del Colectivo Muévete, Ariana Muñoz.

Sin embargo, son los mismos usuarios y usuarias quienes deben afrontar los peligros que implica este medio de transporte. En 2020, más de 43 mil personas fueron víctimas de accidentes viales, de las cuales 1 485 resultaron fallecidas. De estas cifras, 2 421 lesionados y 109 fallecidos correspondían a ciclistas. La realidad actual del país presenta un crudo escenario, donde cinco personas mueren a diario en siniestros viales en las calles urbanas y carreteras, siendo la principal causa de muerte en jóvenes de 15 a 29 años. 

Con más de 1 900 kilómetros, la presencia de ciclovías en el país aumentó en un 27,9 % en los últimos tres años, pero ello no se condice con la distribución de la población que utiliza la bicicleta como medio de transporte. En efecto, aquellas regiones que cuentan con la mayor cantidad de personas usuarias son las que cuentan con menor kilometraje por cada mil ciclistas, de acuerdo al análisis del medio Pauta. Para la activista oriunda de Concepción, esto se debe a que “pueden hacer 20 o 50 kilómetros más de ciclovías, pero si no existe un compromiso desde la institucionalidad para verlo como un modo igual de válido que el automóvil, difícilmente vamos a ver ese cambio cultural en la sociedad civil”, describe. 

En efecto, se trata de un medio de transporte que no es bien visto por quienes usan vehículos motorizados. Muchas veces, los y las ciclistas se movilizan en las calles por la inexistencia de espacios exclusivos para bicicletas o ante la inseguridad de los que hay. Es algo permitido por la ley, pero continúa siendo un motivo frecuente de conflicto. Así lo señala la directora ejecutiva de la Fundación Conciencia Vial, Karina Muñoz. “Esto no es completamente comprendido por los automovilistas, quienes siguen considerando que es una invasión de su espacio, generando roces y no compartiendo las calles, como debiese ser, con el cuidado y precaución que este modo requiere”, afirma.

La falta de educación vial en el país se alza como uno de los principales factores de riesgo en accidentes de tránsito. En Chile, cerca del 30 % de las víctimas fatales se deben a una velocidad imprudente o a la pérdida del control del vehículo, de acuerdo a las cifras de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET). Junto a la poca fiscalización, es una dupla que amenaza la vida de las personas.

Marco legal para los ciclistas: ¿precariedad o incumplimiento de las normas?

El auto es el principal medio de transporte para los chilenos. Las leyes en torno a este son de conocimiento general y fáciles de entender para el común de los usuarios. Sin embargo, la normativa sobre el uso de bicicletas aún es precaria. Un ejemplo de ello es la antigua ley que regulaba esta materia, la que fue modificada tras una petición que hicieron distintos colectivos de la sociedad civil.

Matías Salazar, abogado y activista por los derechos de los y las ciclistas, explica que “la ley actual tiene algo muy particular, diferente a la de años anteriores. Agrupaciones plantearon la idea al Ministerio de Transporte, que la tomó para transformarla en una modificación a la Ley de Tránsito. Así, ésta regula fundamentalmente las condiciones para circular en bicicleta, cómo definimos ésta y sus reglas de movilización”.

Esta corrección, conocida como la Ley de Convivencia de Modos, establece nuevas normas de circulación para ciclistas en zonas urbanas, estándares de seguridad y la formación de conductores en esta materia. Además, incorpora la definición de bicicleta como medio de transporte, entendiéndose como “un ciclo de dos ruedas, cuyos pedales transmiten el movimiento por medio de un plato, un piñón y una cadena”. 

Por otro lado, también entrega nuevas obligaciones a los usuarios, como circular por las ciclovías habilitadas y no transitar por la acera –a excepción de menores de catorce años y acompañantes–. También específica que “deben conducir atentos a las condiciones del tránsito, equipado con una luz, un freno y, si transporta menores, el conductor debe ser mayor de edad”. 

Salazar destaca que esta ley también define estándares que no existían para elementos de protección –como cascos, sillas de niños, de carga y mercancía–, de iluminación y también las condiciones mínimas que debe tener una ciclovía. Sin embargo, esta modificación a la normativa no actualizó los deberes de los automovilistas. Al respecto, el abogado comentó que “uno echa de menos una sanción mucho más fuerte en casos de ocupación de ciclovías por parte de automovilistas o la invasión durante la circulación, por ejemplo, cuando los peatones no respetan a los ciclistas”.

El activista también fue enfático en las problemáticas ante la falta de políticas públicas que beneficien a las personas que utilizan la bicicleta como una herramienta de trabajo. “Aquellos que son repartidores de aplicaciones móviles todavía no tienen las condiciones adecuadas para laborar y están sometidos al estrés de cumplir con el horario estimado de entrega, exponiéndose a situaciones de riesgo”, explica.

Ciudades autocéntricas

Las organizaciones de la sociedad civil afirman que otra de las problemáticas identificables es la distribución de los espacios públicos. Pues, gran parte de ellos son diseñados en base a la utilización de vehículos motorizados como principal forma de movilizarse, postergando a un segundo plano a los y las usuarias más vulnerables en las calles: peatones, ciclistas y quienes utilizan el transporte público. 

Ricardo Hurtubia es profesor en la Escuela de Arquitectura y en el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica. Además, también utiliza la bicicleta como uno de sus principales medios de transporte. Para él, es “casi milagroso” el auge del ciclismo urbano en las ciudades chilenas, considerando la débil infraestructura existente que, además, se encuentra desigualmente distribuida.

El experto describe que, si bien no es el más importante, el diseño es un punto a considerar dentro de los inconvenientes para los ciclistas. Una arista es la tendencia de construcción de ciclovías por la acera, la cual genera problemas con elementos propios de ésta y que podrían ser evitables ubicando los caminos en la calzada. “Contra lo que la gente piensa, una ciclovía al nivel de la vereda es más peligrosa. En las intersecciones, el ciclista se hace invisible para el auto que va doblando y lo atropella”, explica.

La mitad de los viajes en auto en el Gran Santiago se extienden por menos de cinco kilómetros, pero sería el temor a un accidente lo que inmoviliza a las personas a preferir medios de transportes más sustentables. “Parte de esos viajes se podrían hacer en bicicleta. Sería muy beneficioso para la ciudad, para la gente que la usa y para quienes necesiten seguir moviéndose en auto. Pero, para que eso ocurra, necesitas una red de infraestructura que permita hacerlo”, describe Hurtubia.

Para ello, es imperativo reflexionar sobre los espacios públicos, así como las formas en que los individuos se trasladan a diario, según describe Ariana Muñoz. “Las calles deben ser pensadas desde la diversidad de su uso y las personas tienen que saber que salir a la calle va a significar un disfrute, sensación de libertad y no una muerte inmediata. Si seguimos creyendo que un atropello con un conductor en estado de ebriedad o en exceso de velocidad es un ‘accidente de tránsito’, difícilmente vamos a avanzar en materia de justicia y equidad”, aseveró la integrante del Colectivo Muévete.

¿Cómo sería una ciudad cicloinclusiva? De acuerdo a Karina Muñoz, se requiere la planificación de rutas más eficientes y continuas. Las ciclovías deben ser rectas y con anchos adecuados para maniobrar de forma segura, mientras que las calles compartidas deben contar con bajas velocidades. Los destinos también deben adaptarse a esta forma de movilizarse, con estacionamientos cómodos y seguros. Además, el transporte público también resulta esencial para fomentar la intermodalidad. 

¿Cómo prevenir los accidentes en bicicleta?

Los autos y peatones imprudentes son el principal problema para los ciclistas, ya que no respetan las normativas ni ciclovías. Es común ver personas caminando o vehículos estacionados en lugares habilitados para las bicicletas, impidiendo el libre paso. 

Aunque también es posible prevenir accidentes con ciertas medidas como usuarios de este medio de transporte. Sebastían López, colaborador de la marca Trek, considera que una bicicleta bien cuidada puede funcionar en óptimas condiciones y evitar accidentes automovilísticos o netamente provocados por los ciclistas. “Siempre hay que revisar que esté limpia y bien lubricada, además de la presión de los neumáticos, para que esté acorde al tipo de terreno donde vas a transitar. Lo recomendable son aquellas bicicletas que tienen frenos hidráulicos, porque te brindan mayor seguridad al momento de frenar y demoran menos tiempo en el proceso”, explica.

Un estudio sobre los factores individuales y contextuales de lesiones de ciclistas en incidentes de tránsito en Chile, realizado en 2016 por investigadores de la Universidad de la Frontera, hace una reflexión acerca de la necesidad de esfuerzos educativos para promover el comportamiento de conducción segura en presencia de otros usuarios de las pistas. Entre las propuestas se presentaban una mejor aplicación de las leyes viales en estado de ebriedad o de distracción, así como un aumento de las sanciones, priorizando también la construcción de ciclovías a mitad de camino. 

En cuanto a lo último mencionado, la directora ejecutiva de la Fundación Conciencia Vial expone que la infraestructura no protege a los ciclistas. Las velocidades y su cumplimiento tampoco, por lo que se deben extremar las precauciones. “Circular evitando distracciones, ser visibles siempre, y no sólo en cuanto a iluminación. Conocer los puntos ciegos de los vehículos y evitar ubicarnos en ellos, intentar hacer contacto visual con conductores en determinadas ocasiones, ser predecibles y nunca actuar de manera intempestiva”, recomienda Karina Muñoz. 

Actualmente, el gobierno está trabajando en la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible (ENMS) para mejorar las condiciones de distintos medios de transporte, entre los que se encuentra la bicicleta. Sin embargo, hasta que estas políticas públicas no se traduzcan en medidas efectivas para la protección de los y las ciclistas, la herramienta más valiosa será la prevención.